We illustrate our approach by apply

We illustrate our approach by applying the methodology outlined above to determine the attributes of fuel cell systems for a typical mid-size family sedan with gross vehicle weight, frontal area, drag coefficient and coefficient of rolling friction listed in Table 1. The vehicle has a gross weight of 1900 kg that includes 1030 kg for the glider (body plus chassis), 136 kg for payload (cargo plus driver), 380 kg for the FCS, and 354 kg for the electric drive train. For this vehicle, Fig. 3 shows the power demand on the FCS as a function of vehicle speed and on 6.5% grade at 55 mph with 600 kg payload. In determining the power demand on the FCS, we have used a performance map for the traction inverter motor (TIM) that describes its efficiency as a function of the motor speed and torque. The TIM efficiency derived from the performance map is also presented in Fig. 3 as a function ofvehicle speed and on 6.5% grade. The TIM efficiency peaks at 94% at 75 mph vehicle speed and drops to 84–85% as the speed is raised to 100 mph or lowered to 10 mph.In calculating power demand we have assumed peak efficiencies of 94% for the torque coupler and 97% for the final drive.According to the results in Fig. 3, the traction power requirements for this vehicle are 65kWe at 100 mph top speed and 62kWe at 55 mph on 6.5% grade with 600 kg payload.We have also determined that the vehicle needs a peak power of about 120kWe to be able to accelerate from 0 to 60 mph in 10 s.For this vehicle, the traction power at the top sustained speed (65kWe) rather than at 6.5% grade defines the minimum power rating of the FCS so that systems of 65–120kWe rated power are potential candidates. The 65kWe FCS will need the largest ESS whereas the 120kWe FCS can power the vehicle without an ESS.

結果 (繁體中文) 1:

我們示出了我們的方法通過將上面概述，以確定燃料電池系統中的屬性為典型的中等規模的家庭轎車車輛總重，前區，阻力係數和表1中所列的滾動摩擦係數的方法

的車輛具有一毛重1900公斤包括1030千克用於滑翔機（主體底盤加），136公斤有效載荷（貨物加上驅動器），380公斤的FCS，和354公斤的電驅動系。

對於該車輛中，圖3示出在作為FCS車輛速度的函數和在上55英里每小時600公斤的有效載荷6.5％級的功率需求。

在確定對FCS的功率需求，我們已經用於描述其效率隨著電動機速度和扭矩的函數牽引逆變器電機（TIM）性能圖。

從性能圖導出的TIM效率也被在圖3中表示為的函數
的車輛速度和在6.5％的坡度。

在94％的TIM效率峰值在75英里每小時車輛速度和下降到84-85％，因速度升高到100英里每小時降低至10英里每小時。

在計算的電力需求，我們有94％的耦合器扭矩和用於最終傳動97％的假定峰值效率。

根據圖3的結果，對於本車輛牽引功率需求65kWe在100最高時速和62kWe在55英里每小時600公斤的有效載荷6.5％級。

我們還確定了車輛需要約120kWe能夠從0加速到60英里每小時10秒的峰值功率。

對於該車輛中，在頂部的牽引功率持續速度（65kWe），而不是在6.5％級定義了FCS的最小額定功率，以便65-120kWe額定功率的該系統是潛在的候選者。

該65kWe FCS將需要最大的ESS而120kWe FCS可以驅動車輛沒有ESS。

結果 (繁體中文) 2:

我們運用上述方法，確定典型中型家庭轎車的燃料電池系統屬性，該轎車具有車輛總重量、正面面積、阻力係數和滾動摩擦係數，在表中列出。1.

車輛的總重量為 1900 kg，包括滑翔機（車身加底盤）的 1030 kg、136 kg 的有效載荷（貨物加駕駛員）、380 kg 的 FCS 和 354 kg 的電動傳動列車。

對於此車輛，圖 3 顯示了 FCS 上的動力需求，作為車速的函數，在 55 mph 的 6.5% 坡度和 600 kg 有效負載下。

在確定 FCS 上的功率需求時，我們使用了牽引逆變器電機 （TIM） 的性能圖，該圖將其效率描述為電機速度和扭矩的函數。

從性能圖派生的 TIM 效率也如圖 3 所示，
車速和 6.5% 的等級。

TIM 效率在 75 mph 車速下達到 94%，當速度提高到 100 mph 或降至 10 mph 時，TIM 效率會降至 84-85%。

在計算電力需求時，我們假設扭矩耦合器的峰值效率為 94%，最終驅動的峰值效率為 97%。

根據圖 3 的結果，該車的牽引功率要求為 65kWe，最高時速為 100 mph，62kWe 在 6.5% 坡度時為 62kWe，有效負載為 600 kg。

我們還確定，車輛需要約 120k 的峰值功率，以便能夠在 10 秒內從 0 加速到 60 mph。

對於此車輛，最高持續速度 （65kWe） 而不是 6.5% 坡度時，牽引力決定了 FCS 的最低額定功率，因此 65*120kWe 額定功率的系統是潛在的候選系統。

65kWe FCS 將需要最大的 ESS，而 120kWe FCS 可以在沒有 ESS 的情況下為車輛供電。

結果 (繁體中文) 3:

我們通過應用上述方法來確定典型中型家用轎車燃料電池系統的内容來說明我們的方法，其車輛總重、前面積、阻力係數和滾動摩擦係數列於錶1中。
該車總重1900公斤，其中滑翔機（機身加底盤）為1030公斤，有效載荷（貨物加駕駛員）為136公斤，未來作戰系統為380公斤，電動傳動系為354公斤。
對於該車輛，圖3顯示了作為車速函數的未來作戰系統的功率需求，以及在600 kg有效載荷下以55 mph的速度在6.5%坡度上的功率需求。
在確定未來作戰系統的功率需求時，我們使用了牽引逆變器電機（TIM）的效能圖，該效能圖將其效率描述為電機轉速和扭矩的函數。
從效能圖中匯出的TIM效率也在圖3中表示為
車速和6.5%坡度。
當車速提高到100英里/小時或降低到10英里/小時時，TIM效率在75英里/小時時達到94%的峰值，並下降到84–85%。
在計算功率需求時，我們假設扭矩耦合器和主减速器的峰值效率分別為94%和97%。
根據圖3中的結果，該車輛的牽引功率要求為65kWe（最高速度100 mph）和62kWe（55 mph），6.5%坡度，有效載荷600 kg。
我們還確定，車輛需要約120千瓦的峰值功率，才能在10秒內從0加速到60英里/小時。
對於該車輛，最高持續速度（65kWe）而非6.5%坡度的牽引功率定義了“未來作戰系統”的最低額定功率，囙此額定功率為65-120kWe的系統是潜在的候選系統。
65kWe的未來作戰系統將需要最大的應急電源，而120kWe的未來作戰系統可以在沒有應急電源的情况下為車輛提供動力。