According to engine’s speed, crossi

According to engine’s speed, crossing maneuver must be achieved somewhere between 3000 rpm and 4500 rpm. In any case crossing maneuver must be done inside the common area of inline compressor map & PO map, as shown in Figure 2. Figure 3 shows in detail the transition area when two turbochargers Garrett T3-40 are used. Figure 3 shows extremely clear that between inline compressor characteristics and PO characteristics there are not any crossing points. More, all characteristics of inline compressor are situated under the PO characteristics and the pressure differences between same compressors’ speed characteristics are increasing with the pressure ratio. Let’s consider an example in Figure 3 where points D and E are chosen. Point D belongs to inline compressor characteristic at 153400 rpm and to PO mode characteristic at 132900 rpm. For Garrett T3-40 Compressor’s, point D is also in the neighborhood of PO surge line. This mean that if the engine requires 140 kPa of boost, for the interval time of crossing maneuver the inline compressor must decelerate very fast with approximation 20000 rpm. For point E where only 70 kPa are required, the inline compressor drop speed could be only 2000 rpm. The same general idea could be seen at the majority of turbochargers actually on the market. In this global Downloaded from SAE International by Nan Kai University of Technology, Monday, December 02, 2019context, we may emphasize the next six general issues regarding crossing maneuver between inline compressor and PO mode in STO’s case:

結果 (繁體中文) 1:

根據發動機的轉速，過路機動一定在3000轉和4500轉之間實現。在任何情況下交叉機動必須直列壓縮機映射＆PO地圖的共同區域內被完成的，如圖2所示。圖3詳細示出了過渡區時兩個渦輪增壓器蓋瑞特T3-40被使用。圖3示出非常清楚的是直列壓縮機特性和PO特性之間沒有任何交叉點。更，直列壓縮機的所有特徵都位於下PO特性和相同的壓縮機'速度特性之間的壓力差與所述壓力比的增加。讓我們考慮在圖3的例子，其中點d和E的選擇。點d屬於直列壓縮機特性在153400轉和在132900轉PO模式特性。對於加勒特T3-40壓縮機，點d也是PO喘振線附近。這意味著，如果發動機需要增壓的140千帕，穿越迴旋的時間間隔內聯壓縮機必須以逼近20000轉減速非常快。對於其中僅需要70千帕點E，直列式壓縮機下降速度可以是只以2000rpm。同樣的總體思路可以在實際市場上的大多數渦輪增壓器中可以看出。在這個全球 同樣的總體思路可以在實際市場上的大多數渦輪增壓器中可以看出。在這個全球 同樣的總體思路可以在實際市場上的大多數渦輪增壓器中可以看出。在這個全球
通過科技，週一，12月02日的南開大學由國際汽車工程師學會下載，2019
情況下，我們可能會強調關於申通快遞的情況下，內聯壓縮機和PO模式之間的交叉機動未來六個月的一般問題：

結果 (繁體中文) 2:

根據發動機轉速，必須在 3000 rpm 和 4500 rpm 之間實現交叉機動。在任何情況下，交叉機動必須在內聯壓縮機映射和 PO 映射的公共區域內進行，如圖 2 所示。圖 3 詳細顯示了使用兩個渦輪增壓器 Garrett T3-40 時的過渡區域。圖 3 非常清楚地顯示，內聯壓縮機特性和 PO 特性之間沒有任何交叉點。此外，內聯壓縮機的所有特性都位於PO特性之下，同一壓縮機的速度特性之間的壓力差異隨著壓力比的增加而增加。讓我們考慮圖 3 中的一個示例，其中選擇了 D 點和 E 點。點 D 屬於 153400 rpm 的內聯壓縮機特性，在 132900 rpm 時屬於 PO 模式特性。對於加勒特 T3-40 壓縮機，點 D 也位於 PO 浪湧線附近。這意味著，如果發動機需要 140 kPa 的增壓，對於交叉機動的間隔時間，內聯壓縮機必須在接近 20000 rpm 時快速減速。對於只需要 70 kPa 的 E 點，內聯壓縮機下降速度可能只有 2000 rpm。同樣的一般想法可以看到在大多數渦輪增壓器實際在市場上。在這個全球
南開科技大學從SAE國際下載，2019年12月2日，星期一
在 STO 的情況下，我們可以強調以下六個一般問題：在 STO 的情況下，內聯壓縮機和 PO 模式之間的交叉操作：

結果 (繁體中文) 3:

根據發動機轉速，必須在3000轉/分到4500轉/分之間實現交叉機動。在任何情况下，必須在內聯壓縮機圖和訂單圖的公共區域內進行交叉操作，如圖2所示。圖3詳細顯示了使用兩個渦輪增壓器Garrett T3-40時的過渡區域。圖3非常清楚地表明，線上壓縮機特性和PO特性之間沒有任何交叉點。此外，直列式壓縮機的所有特性都處於PO特性之下，並且同一壓縮機的轉速特性之間的壓差隨著壓力比的增大而增大。讓我們考慮圖3中選擇D和E點的示例。D點屬於153400轉/分的直列壓縮機特性和132900轉/分的PO模式特性。對於加勒特T3-40壓縮機，D點也在PO喘振線附近。這意味著，如果發動機需要140千帕的增壓，在交叉操作的間隔時間內，直列式壓縮機必須以接近20000轉/分的速度快速减速。對於僅需要70千帕的E點，直列式壓縮機的下降速度可能只有2000轉/分。在市場上的大多數渦輪增壓器上都可以看到同樣的普遍想法。在全球範圍內
南開理工大學，2019年12月2日，星期一，從國際汽車工程師學會下載
在本文中，我們可能會強調以下六個關於在STO情况下直列式壓縮機和PO模式之間交叉機動的一般問題：