Flexible PavementFlexible pavement

Flexible PavementFlexible pavement structure is assumed to behave elastically under the dynamic loads exerted byvehicular traffic. Linear elastic theory for layered system is adopted to calculate the stress/straindistribution within a pavement structure in response to traffic load. Although a flexible pavementstructure is typically constructed in several layers, it is modelled as a three-layered system fordesign purposes as presented in Figure 2. All the bituminous layers, including wearing course,base course and roadbase, are combined into one layer. The materials are assumed ashomogeneous and isotropic and are characterized by the modulus of elasticity (E) and Poisson’sratio (n). A constant value of 0.35 is assumed for the Poisson’s ratios of all the layersRigid pavement consists of concrete slab and sub-base on top of the subgrade. Modulus ofelasticity of concrete slab is normally much greater than that of granular sub-base and in-situsubgrade, resulting in most of the load bearing capacity of a pavement being attributed to thestrength of the concrete slab. Stresses in rigid pavements are induced by traffic loads and cyclictemperature changes of concrete slab, with their magnitudes also depending on the in-situsubgrade support.For design purposes, longitudinally and transversely jointed concrete slabs are modelled as asystem of hinged connected slabs on an elastic foundation that comprises the subgrade and theoverlying sub-base. The elastic foundation is simulated by a series of springs of constantstiffness, which are characterized by the modulus of subgrade reaction. Only one slab isconsidered in the structural design, and the adjacent slabs are modelled to allow a reduction ofthe imposed loads along the edge of this slab. The pavement model is shown in Figure 3 forcalculating the traffic-induced stresses across the slab.

結果 (繁體中文) 1:

柔性路面
柔性路面結構被認為由施加的動態載荷下彈性地表現
車輛通行。線性分層系統彈性理論採用計算應力/應變
響應於業務負載路面結構中的分佈。雖然柔性路面
結構在多個層中通常構造，它被建模為一個三層系統
設計的目的，如圖2的所有提出的瀝青層，包括磨耗，
基層和路基，被組合成一層。的材料被假定為
均勻的和各向同性的，並且由彈性模量（E）和泊松的特徵在於
比（N）。假定對於所有的層的泊松比為0.35的常數值，

剛性路面由混凝土板和底座的在路基的頂部。的模量
混凝土板的彈性通常遠遠大於該粒狀子鹼和原位
路基，導致大部分路面的承載能力被歸因於
混凝土板的強度。在剛性路面應力由交通負荷和循環引起的
混凝土板的溫度變化，它們的大小也取決於原位
路基支持。
為設計目的，縱向和橫向節理混凝土板建模為
上，其包括路基和彈性地基鉸接連接板坯系統
覆蓋子基。彈性地基由一系列常數的彈簧的模擬
剛度，其特徵為路基反應的模量。只有一個板坯
在結構設計上考慮，並且相鄰的厚板進行建模以允許減少
沿著該板的邊緣施加的載荷。路面模型示於圖3為
橫跨板坯計算流量引起的應力。

結果 (繁體中文) 2:

柔性鋪裝
柔性路面結構假定在動態載荷下具有彈性
車輛流量。採用分層系統的線性彈性理論計算應力/應變
在路面結構內分佈，以回應交通負荷。雖然路面靈活
結構通常構造在幾個層，它被建模為一個三層系統
設計目的如圖 2 所示。所有的瀝食層，包括穿衣課程，
基礎路線和路基，合併成一層。材料假定為
均質和各向異性，其特徵是彈性模量（E）和泊森的
比率（n）。假定泊森所有層的比率為 0.35 的常量值

硬質路面由混凝土板和子基組成，位於子坡頂部。模數
混凝土板的彈性通常遠遠大於顆粒子基和原位
子級，導致路面的大部分承載能力歸因於
混凝土板的強度。剛性路面中的應力由交通載荷和迴圈引起
混凝土板的溫度變化，其幅度也取決於原位
子級支援。
出於設計目的，縱向和橫向連接的混凝土板被建模為
在彈性基礎上的鉸鏈連接板系統，包括子級和
上覆子基。彈性基礎由一系列恒定的彈簧類比
剛度，其特徵是亞級反應的模量。只有一塊板
在結構設計中考慮，連續的樓板被建模，以允許減少
沿此板邊緣施加的負載。路面模型如圖 3 所示，
計算整個板的交通引起的應力。

結果 (繁體中文) 3:

柔性路面
假設柔性路面結構在以下動力荷載作用下具有彈性
車輛交通。採用層狀系統線彈性理論計算應力應變
路面結構對交通荷載的響應。儘管是柔性路面
結構通常分幾層構建，它被建模為
設計目的如圖2所示。所有瀝青層，包括磨耗層，
基層與基層結合為一層。資料假設為
均質和各向同性，其特徵是彈性模量（E）和泊松
比率（n）。假設所有層的泊松比都為常數0.35
剛性路面由混凝土板和路基頂部的底基層組成。彈性模量
混凝土板的彈性通常遠大於粒狀底基層和現澆混凝土板的彈性
路基，導致路面的大部分承載能力歸因於
混凝土板的强度。剛性路面的應力是由交通荷載和迴圈荷載引起的
混凝土板的溫度變化，其大小也取決於現場
路基支護。
出於設計目的，縱向和橫向連接的混凝土板被建模為
彈性地基上的鉸鏈連接板系統，包括路基和
上覆底基層。彈性地基由一系列常數彈簧類比
剛度，其特徵是路基反力模量。只有一塊板坯
在結構設計中考慮，並對相鄰板進行建模，以允許
沿板邊緣施加的荷載。路面模型如圖3所示
計算通過板的交通誘導應力。