Most of the observed failures were

Most of the observed failures were found to happen very early in the lifetime of the vessels, and during operating conditions known to inflict significant shaft deflections in way of the aft bearing. Operations such as extreme turning in the upper speed range are known to inflict very high localized loads on the aft end of the aft stern tube bearing. The first phase of the JDP thus focused on studying the core lubricant properties affecting the load-carrying capacity.

From a design perspective, the lubricant viscosity is a key property that must be chosen correctly to ensure that hydrodynamic lubrication is given in all continuous operating conditions. The DNV GL study has, however, discovered two specific viscosity-related characteristics where EALs differ from mineral oils. These properties will affect the safety margin of the aft stern tube bearing in certain critical operating conditions.

Firstly, the pressure-viscosity coefficient of typical stern tube EALs is different than that of the same-grade mineral oil. The practical consequence of this difference is that under the high-load operating conditions typical for the observed aft stern tube bearing failures, an EAL will operate with a lower true viscosity in the minimum oil film thickness region. Knowing that the viscosity is proportional to the oil film thickness and load-carrying capacity of a journal bearing, it is understood that the safety margin is reduced for an EAL installation in the high-load running modes (see figure 1).

Secondly, the viscosity index is significantly higher for EALs compared to mineral oils. This means that the EALs will operate with a much lower viscosity in the lower temperature region (see figure 2) typical for stern tubes in certain conditions such as mooring trials and cold start-up. Again, the safety margin will be reduced in those types of operation.

結果 (繁體中文) 1:

大部分觀測到的故障被發現在船隻的壽命很早就發生了，在已知的後軸承的方式造成顯著軸的撓曲工作條件。操作，如在上速範圍極端轉彎已知造成在船尾艉軸承的後端非常高的局部載荷。所述JDP的第一階段從而著重研究影響承載能力的核心潤滑劑性能。

從設計的角度來看，潤滑劑粘度是必須正確地選擇，以保證流體動力潤滑是在所有的連續操作條件下給定的關鍵屬性。DNV的GL研究，然而，發現了兩個具體的粘度有關的特性，其中EALs從礦物油不同。這些屬性會影響在一定的臨界操作條件船尾船尾管軸承的安全餘量。

首先，典型船尾管EALs的壓力粘度係數大於所述相同級礦物油的不同。該差的實際結果是，典型的所觀察到的船尾艉軸承故障的高負荷操作條件下，一個EAL將與最小油膜厚度區域低的真實粘度操作。知道該粘度是正比於油膜厚度與軸頸軸承的承載能力，但應當理解的是，安全餘量在高負荷運行模式（參見圖1）減小的EAL安裝。

其次，粘度指數為EALs顯著更高相比礦物油。這意味著EALs將與在較低的溫度區域低得多的粘度操作（見圖2）典型為在某些條件下船尾管諸如系泊試驗和冷啟動。同樣，安全保證金將在這些類型的操作減少。

結果 (繁體中文) 2:

大多數觀察到的故障發生在船舶壽命的非常早期，以及已知在尾部軸承上造成重大軸偏轉的操作條件下。眾所周知，在高速範圍內極端車削等操作會對尾部管軸承的尾部施加非常高的局部負載。因此，JDP的第一階段側重于研究影響承載能力的核心潤滑劑特性。

從設計角度來看，潤滑劑粘度是必須正確選擇的關鍵特性，以確保在所有連續工作條件下提供流體動力潤滑。然而，DNV GL 研究發現了兩種特定的粘度相關特性，其中 EAL 與礦物油不同。這些特性將影響尾部管軸承在某些關鍵操作條件下的安全裕度。

首先，典型尾管EA的壓粘係數不同于同級礦物油。這種差異的實際後果是，在觀測到的尾管軸承故障典型的高負載操作條件下，EAL 將在最小油膜厚度區域以較低的真實粘度運行。知道粘度與船軸承的油膜厚度和載荷能力成正比，因此瞭解高負載運行模式下的 EAL 安裝的安全裕度降低（見圖 1）。

其次，與礦物油相比，EAL的粘度指數明顯較高。這意味著 EAL 在低溫區域（見圖 2）中將以更低的粘度運行，這在某些條件下（如系泊試驗和冷啟動）通常適用于尾管。同樣，這些類型的操作將降低安全裕量。

結果 (繁體中文) 3:

大多數觀察到的故障都發生在船舶使用壽命的早期，並且在已知的操作條件下，會對船尾軸承造成顯著的軸偏轉。眾所周知，在較高速度範圍內的極限轉向等操作會對後尾軸管軸承的尾部施加非常高的局部載荷。囙此，jdp的第一階段集中於研究影響承載能力的覈心潤滑劑特性。
從設計的角度來看，潤滑油粘度是一個必須正確選擇的關鍵特性，以確保流體動力潤滑在所有連續運行條件下都是給定的。然而，dnv-gl研究發現了eal與礦物油不同的兩個與粘度相關的特性。在某些臨界工况下，這些特性會影響尾軸管軸承的安全裕度。
首先，典型尾管eals的壓力粘度係數與同等級礦物油不同。這種差异的實際後果是，在觀察到的尾軸管軸承故障典型的高負荷運行條件下，密封件將在最小油膜厚度區域內以較低的真實粘度運行。由於知道粘度與油膜厚度和滑動軸承的承載能力成正比，囙此可以理解，在高負荷運行模式下，密封裝置的安全裕度會降低（見圖1）。
其次，eals的粘度指數明顯高於礦物油。這意味著，在某些條件下，如系泊試驗和冷開機，EAL將在較低溫度區域（見圖2）以較低的粘度運行，這是尾管的典型情况。在這些類型的操作中，安全裕度將再次降低。