3.4.2. On-CFE Transportation ModesT

3.4.2. On-CFE Transportation ModesThe one-way ANOVA showed that there was a significant effect of transportation mode on CO2emissions in the on-CFE (F (3, 249) = 13.627, p < 0.001). Therefore, the hypothesis was supported.The post-hoc Tukey HSD test indicated that the mean CO2 emissions per spectator for the car/scootermode was not significantly different from carpooling (p = 0.806) and bus (p = 0.219). However,the car/scooter mode was significantly different from the eco-friendly mode (p < 0.002). Furthermore,the carpooling mode was significantly different from the eco-friendly mode (p < 0.001). Lastly,the eco-friendly mode was significantly different from both the car/scooter (p < 0.002), and carpool(p < 0.001); but not with the bus (p > 0.05). Tables 7 and 8 shows the results of the one-way ANOVA.

結果 (繁體中文) 1:

3.4.2。上-CFE運輸方式
的單因素方差分析表明，存在的交通模式上CO 2的顯著作用
在上-CFE排放（F（3，249）= 13.627，P <0.001）。因此，假設得到了支持。
的事後的Tukey HSD測試表明，每觀眾的平均二氧化碳排放量為汽車/摩托車
模式不是來自拼車顯著差異（p = 0.806）和總線（p值= 0.219）。然而，
汽車/摩托車模式是從生態友好的方式（p <0.002）顯著不同。此外，
該拼車模式是從生態友好的方式（p <0.001）顯著不同。最後，
生態友好的方式是從兩個汽車/摩托車顯著差異（p <0.002），和拼車
（P <0.001）; 但不與總線（P> 0.05）。表7和8示出了單因素方差分析的結果。

結果 (繁體中文) 2:

3.4.2. CFE 運輸方式
單向方差分析表明，運輸方式對CO2有顯著影響
在 CFE 上排放 （F （3， 249） = 13.627， p = 0.001）。因此，該假設得到了支援。
事後圖基 HSD 測試表明，汽車/摩托車每名觀眾的平均二氧化碳排放量
模式與拼車（p = 0.806）和匯流排（p = 0.219）沒有顯著差異。然而
汽車/滑板車模式與環保模式（p = 0.002）明顯不同。此外
拼車模式與環保模式（p = 0.001）明顯不同。最後
環保模式與汽車/摩托車（p = 0.002）和拼車（p = 0.001）;但與公共汽車（p = 0.05）明顯不同。表 7 和表 8 顯示了單向方差分析的結果。

結果 (繁體中文) 3:

3.4.2條。論CFE運輸管道
單因素方差分析表明，運輸管道對CO2有顯著影響
碳當量排放量（F（3249）=13.627，p<0.001）。囙此，這一假設得到了支持。
賽後圖基HSD測試表明，賽車/滑板車每位觀眾的平均二氧化碳排放量
與拼車（p=0.806）和公交車（p=0.219）相比，模式沒有顯著差异。然而，
car/scooter模式與生態友好模式有顯著差异（p<0.002）。此外，
拼車模式與生態友好模式有顯著性差异（p<0.001）。最後，
環保模式與小汽車/踏板車、拼車有顯著差异（p<0.002）
（p<0.001）；但不包括公共汽車（p>0.05）。錶7和錶8顯示了單向方差分析的結果。