Maximum boost for this range (theor

Maximum boost for this range (theoretically possible to be obtained) is higher that the actual automotive engines (in absolute value) may use but probably from the practical point of view, a double or a triple torque at low engine speed may be gain. From another point of view, maybe the most important gain is the extension of the operation area under PO surge line. Comparison with STO, the speed range under PO (in SO) may be double and have almost the same dimension like the pure PO engine’s speed range. Therefore, it is possible to estimate a double engine’s range speed in the case of SPCO comparison with the pure PO at the same boost if different tuning between compressors/turbines and engine are done. A more detailed examination of this feature may open the door of new class of high performance engines. From the other point of view, an important advantage is the apparition of the natural crossing points between SO and PO. This fact is possible because in SO the two stage compressor characteristics are always over the single line compressor characteristics. For Garrett To-4-60 turbocharger (like is shown in Figure 9), 95% of the compressors’ speed range has common points inside of PO mode and a natural transition could be done. Only at maximum compressor’s speed (126000 rpm) the transition point is just a little bit inside the PO surge line but from technical point of view in extreme situation (like race application) this point is also available (for short time).

結果 (繁體中文) 1:

對於該範圍（理論上可能獲得）的最大增壓越高，實際的汽車發動機（絕對值）可以使用，但可能從實用的角度出發，雙或三扭矩
低發動機速度可以是增益。從另一個角度來看，也許是最重要的增益下PO喘振線操作區的延伸。用STO比較，PO（在SO）下的速度範圍可以是雙鍵和具有幾乎像純PO發動機的速度範圍相同的尺寸。因此，有可能估計雙發動機的速度範圍與在相同的升壓純PO SPCO比較的情況下，如果壓縮機/渦輪機和發動機之間不同的調諧完成。此功能的更詳細的檢查可能會打開新的類高性能發動機的大門。從其他觀點來看，重要的優點是SO和PO之間的自然交叉點的幽靈。這一事實是可能的，因為在這樣的兩階段壓縮機特性總是在單線壓縮機特性。對於蓋瑞特到4-60的渦輪增壓器（如在圖9中示出），壓縮機'的速度範圍的95％具有PO模式和自然的過渡可以做內部共同點。只有在最大壓縮機的轉速（RPM 126000）的過渡點正好是PO喘振線內，但在極端情況下（如種族應用程序）這一點也可從技術點（短時間）一點點。

結果 (繁體中文) 2:

此範圍的最大提升（理論上可以獲得）高於實際汽車發動機（絕對值），但可能從實際角度來看，雙扭矩或三重扭矩在
低發動機轉速可能會增加。從另一個角度來看，也許最重要的收益是 PO 浪湧線下操作區域的延伸。與 STO 相比，PO（SO）下的速度範圍可能是雙倍的，並且具有與純 PO 發動機的速度範圍幾乎相同的尺寸。因此，如果壓縮機/渦輪和發動機之間完成不同的調諧，則在 SPCO 與純 PO 進行比較的情況下，可以估計雙發動機的轉速。更詳細地檢查此功能可能會打開新型高性能發動機的大門。從另一個角度來看，一個重要優勢是SO和PO之間的自然交叉點的幽靈。這一事實是可能的，因為在SO中，兩級壓縮機特性始終在單線壓縮機特性上。對於 Garrett to-4-60 渦輪增壓器（如圖 9 所示），壓縮機 95% 的速度範圍在 PO 模式下具有共點，可以進行自然過渡。只有在最大壓縮機速度（126000 rpm）時，過渡點只是 PO 浪湧線內的一點點，但從技術角度而言，在極端情況下（如比賽應用），該點也可用（時間很短）。

結果 (繁體中文) 3:

此範圍內的最大增壓（理論上可能獲得）比實際汽車發動機（絕對值）可能使用的更高，但可能從實際角度來看，在
可能會獲得低發動機轉速。從另一個角度來看，可能最重要的收穫是延長了波湧線下的工作區域。與STO相比，PO（in-SO）下的轉速範圍可以是原來的兩倍，並且與純PO發動機的轉速範圍幾乎相同。囙此，如果在壓縮機/渦輪和發動機之間進行不同的調諧，則在SPCO與相同增壓下的純PO進行比較的情况下，可以估計雙發動機的範圍轉速。對這一特性進行更詳細的檢查，可能會為新型高性能發動機打開大門。從另一個角度來看，一個重要的優勢是SO和PO之間自然交叉點的出現。這一事實是可能的，因為在這種情況下，兩級壓縮機的特性總是超過單線壓縮機的特性。對於加勒特到-4-60渦輪增壓器（如圖9所示），95%的壓縮機轉速範圍在PO模式內有共同點，可以自然過渡。僅在最大壓縮機轉速（126000轉/分）時，過渡點僅位於PO喘振線內一點，但從極端情况（如賽車應用）的科技角度來看，這一點也可用（短期）。